El transport marítim internacional continua assumint l'increment de costos per a suprimir les partícules contaminants

El València Contenidor Freight Index (VCFI) va experimentar el mes de gener un creixement del 5,01% i es va situar en els 1.156,44 punts, la qual cosa suposa el màxim històric des de l'inici de la sèrie al gener de 2018. Malgrat que al novembre de 2019 ja es van poder observar les conseqüències anticipades de la implementació de la normativa IMO 2020 sobre reducció de contaminants, el mes de gener s'ha fet efectiva la seua entrada en vigor i, com s'esperava, s'han vist complides les expectatives formades entorn de l'increment dels nolis. Aquests efectes ja van ser anticipats també per aquest índex VCFI i pels principals organismes internacionals, com per exemple la UNCTAD. Aquesta pujada dels nolis demostra que el sector del transport marítim internacional està plenament compromés en una transformació tecnològica en pro de la reducció de partícules contaminants.

Aquest increment en els nolis, del qual se salva l'Europa Atlàntica, es produeix en una conjuntura econòmica preocupant, on el creixement econòmic mundial es va reduir passant del 3,6% en 2018 al 2,9% en 2019, segons l'últim informe World Economic Outlook publicat pel Fons Monetari Internacional al gener de 2020. Per la seua banda, el comerç internacional, una variable determinant vinculada a l'evolució dels preus del transport marítim, tampoc va llançar xifres positives i es va contraure passant del 3,7% a l'1% en 2019. Per tant, davant tal escenari, encara té un major protagonisme la conjuntura del mercat del bunkering, per ser el factor que pressiona a l'alça els nolis amb més força.

En aquest sentit, el preu del barril de Brent al gener trenca amb la tendència a l'alça encadenada durant els dos mesos previs i passa dels 67,31 dòlars per barril fins als 63,65 dòlars. Malgrat l'increment de les tensions entre els Estats Units i l'Iran a principis del mes de gener que va provocar una forta pujada del preu del cru, la menor demanda per part de la Xina ha acabat tenint un efecte major sobre l'evolució del preu.

En referència a les diferents alternatives disponibles per a complir amb la normativa IMO 2020, d'una banda, trobem aquells que han optat per la instal·lació de scrubbers i, que segons dades de Alphaliner, són responsables del 66% de la flota inactiva. Per això, donat aquest procés d'instal·lació, la flota ociosa ha anat creixent des de desembre fins a representar el 6,1% sobre el total de flota activa a principis de gener. No obstant això, a mesura que s'han anat entregant vaixells ja instal·lats, la flota ociosa ha anat reduint-se fins al 5,4% a la fi del mes de gener.

D'altra banda, trobem aquells operadors que han optat per la transició cap a combustibles més baixos en sofre. Aquests han de fer front a un cost operatiu major a causa d'uns preus de bunkering superiors, que tracten de traslladar als carregadors mitjançant els corresponents recàrrecs quan les condicions ho permeten. Així, des del mes de novembre, els preus de bunkering en els principals ports per al combustible VLSFO (Singapur, Rotterdam e Istanbul) ha seguit una forta tendència creixent, contribuint d'aquesta manera a augmentar el diferencial respecte al combustible IFO. No obstant això, des d'inicis de gener, mentre els preus del VLSFO han patit una prolongada caiguda, els relatius al IFO han presentat una major estabilitat en els últims mesos. Tot i així, les diferències en el cost del combustible continuen sent importants i tenen efectes sobre els costos de les navilieres.

Malgrat aquest augment en els costos, els increments en els nolis de cada àrea han seguit comportaments dispars, segons hagen acumulat un creixement moderat, fort o un descens en els pròxims mesos.

Si es fa la desagregació geogràfica, s'observen aquelles àrees on els nolis han experimentat una taxa de creixement major al gener, com per exemple Àfrica Costa Occidental (8,62%), Àfrica Costa Oriental (8,35%), Llatinoamèrica Atlàntica (8,34%) i Pacífica (3,48%), Mediterrani Oriental (13,33%), Orient Mitjà (13,73%) i els Estats Units i el Canadà (5,03%). Així, el fenomen comú observat en la gran majoria d'aquestes àrees és que la contenció en les pujades en els mesos anteriors ha provocat que, després de l'entrada en vigor de la nova normativa, la pujada haja sigut major. Per exemple, el cas de l'exportació cap als Estats Units i el Canadà, que al novembre va augmentar un 1,91% els seus nolis però que al desembre van tornar a reduir-se un 1,90%. En la mateixa situació es troba el Mediterrani Oriental, on després de la pujada generalitzada de novembre, en aquesta àrea únicament van augmentar un 0,98% per a tornar a caure al desembre un 2,90%. Per tant, al gener l'increment patit mostra una major intensitat en el canvi, degut a que en aquests casos el marge de maniobra per part de les navilieres és més ampli.

Pel que fa al subíndex del Mediterrani Occidental, els preus dels nolis van patir un fort creixement del 11,57% el mes de gener. Si bé els nolis amb aquests mercats venien acumulant una tendència alcista des de novembre, les taxes a les quals s'havien incrementat estaven per davall de l'1%, mentre que en altres àrees s'aconseguien creixements de dues xifres. Així, les navilieres han retardat la implementació del recàrrec tot quant ha sigut possible amb l'objectiu de no perjudicar una demanda feble amb aquests mercats.

En la situació oposada es troba el subíndex amb el Llunyà Orient, on tornen a experimentar un lleu creixement del 0,24%. Aquesta xifra de major estabilitat s'aconsegueix després de créixer un 60% al novembre i descendir de nou un 20,38% al desembre. Per tant, sembla que, després d'uns últims mesos convulsos, la ruta comercial amb Llunyà Orient es manté estable per a incentivar els fluxos d'exportació cap a aquests mercats.