Entrada a una fábrica de Ford. EFE- Fernando Bizerra-Archivo
La planta de Ford en Valencia cerrará un 2021 de descenso de la producción sostenido desde hace dos años, de entre un 55 y un 60 % inferior a 2019, que ha tenido entre otras consecuencias que la plantilla cuente con mil trabajadores menos por la aplicación de dos expedientes de regulación de empleo.
A fecha de octubre, Ford Almussafes había fabricado 138.023 vehículos -más de la mitad del modelo Kuga-, frente a las 253.344 unidades de todo 2020 (-41 %, comparando cifras hasta octubre y año completo) y las 345.612 de 2019 (-60 %), una progresión que refleja que terminará este ejercicio con una bajada que puede situarse próxima al 60 %, según los datos que maneja UGT.
Las dificultades que trajo la pandemia, primero, y después la crisis de los semiconductores, todo ello unido al cambio de paradigma de la movilidad y las estrategias de electrificación de los grandes fabricantes de automóviles, han ocasionado esta situación de inestabilidad y de continuos cambios en la planificación de los ERTE, para prácticamente tomar decisiones de producción o paro semana a semana en el caso valenciano.
No obstante, algunos días de ERTE previstos hasta diciembre se transformarán en jornadas de producción, pero aun así la capacidad se sitúa en 1.340 unidades diarias, mientras que el año pasado era de 1.500 vehículos y en 2019 alcanzaba las 1.750 unidades diarias.
Estas adaptaciones a la situación del suministro de semiconductores y componentes han llevado a diseñar dos sistemas (A y B) que operan en turnos, con lo que la producción varía diariamente.
CONSTANTES CAMBIOS EN EL CALENDARIO DE LOS ERTE
"Pensábamos que habíamos tocado fondo, pero este año estamos volviendo a vivir situaciones que ni los más mayores del lugar habían vivido en Ford", asegura a EFE el secretario del Comité de empresa de Ford Almussafes y portavoz de UGT, José Luis Parra.
La inestabilidad en el suministro de semiconductores ha dado lugar a constantes cambios en los calendarios de los ERTE de los tres últimos trimestres, y ya se ha anunciado la supresión del turno de noche a partir de enero de 2022, que conllevará la reorganización de los turnos para trabajar mañana y tarde completo.
El turno de noche se reactivó a la vuelta de las vacaciones de agosto pero en septiembre se suprimió, con la incógnita de si volverá de forma temporal en lo que queda de año.
Además, más de 400 trabajadores han salido ya de la compañía con prejubilaciones o indemnizaciones en cumplimiento del último ERE, de 630 trabajadores, y una parte de las salidas que quedan por ejecutar -personal cualificado- es necesaria para los trabajos preparatorios del lanzamiento del nuevo motor híbrido que ya se están realizando.
Estas salidas, junto a otro ERE para 350 empleados de 2020, han reducido la plantilla de la factoría valenciana en mil personas, hasta las 6.000 actuales.
LAS CONSECUENCIAS EN LOS PROVEEDORES
La situación en Ford puede tener consecuencias en los proveedores de primer nivel aunque se desconoce el alcance. Según la Asociación Valenciana de Industrias de la Automoción (AVIA), evaluar el efecto de la supresión del turno de noche de la multinacional Ford en los proveedores resulta complicado debido a las condiciones de los contratos que los proveedores firman con las firmas de automóviles en general.
La gerente de AVIA, Elena Lluch, explica a EFE que para firmar un contrato con un fabricante de equipo original (OEM), el proveedor se compromete a tener una capacidad productiva y de personal determinada, y mientras el fabricante no modifique esas condiciones por contrato, el proveedor debe estar prevenido.
Ello significa que mientras no varíen las condiciones contractuales, los proveedores deben mantener su capacidad productiva, de manera independiente a los anuncios de supresión de turnos, ERTE o disminución de carga de trabajo, por lo que para los proveedores es complicado prescindir de equipos o personal, así como ampliar su cartera de clientes, ya que el fabricante puede activar en cualquier momento su capacidad de producción.
Ante una necesidad de adaptación, los proveedores pueden acogerse a los ERTE para flexibilizar la plantilla, que les proporciona una capacidad de reacción rápida si el fabricante reactiva la demanda, según Lluch.
El caso de los proveedores de segundo y tercer nivel es diferente, pues hace tiempo comenzaron a diversificar su cartera de clientes hacia sectores como el médico, aeronáutico, ferroviario o naval.
¿QUÉ PASARÁ EN 2022?
UGT espera de cara a 2022 alcanzar un acuerdo de futuro que posibilite que la multinacional desde Detroit tenga en cuenta a los trabajadores de Almussafes para la futura electrificación de sus vehículos, ya que ante un exceso de capacidad de Ford Europa, en la planta valenciana quieren negociar acuerdos que permitan atraer carga de trabajo.
El año que viene se lanzará, en septiembre, el motor Duratec 2,5 litros, un motor híbrido que se equipa en el Kuga PEHV (híbrido enchufable), y de forma simultánea se seguirá con los motores de gasolina Ecoboost de 2,0 y 2,3 litros.
En vehículos, a comienzos de año concluirá la producción del Mondeo y durante el ejercicio se dejará de fabricar la furgoneta Transit. Con estos cambios, la planta de Almussafes se quedará con tres modelos: Kuga -que supone el grueso de la producción-, S-MAX y Galaxy, que irán evolucionando hacia sus versiones híbridas.
CAMBIOS EN LA MOVILIDAD
"Los clientes no saben muy bien qué coche comprar y los fabricantes no saben muy bien qué construir", reflexiona el portavoz de UGT sobre el cambio de paradigma en la movilidad que se está produciendo en el entorno mundial.
Ante las continuas informaciones sobre electrificación de los diferentes gobiernos y las medidas que limitan en el tiempo la fabricación de los vehículos de combustión, los compradores están mostrando más interés por fórmulas diferentes a la compra en propiedad y optan por la multiopción.
Ford aspira a ser un proveedor global de servicios de movilidad y ese es el camino en el que están trabajando los grandes fabricantes de automóvil, según apunta Parra.
