Imagen del Puerto de València. EPDAHay que coger un mapa. Para entender la
importancia del Puerto de València hay que coger un mapa, y
comprobar que para los barcos que vienen de oriente a través del
Canal de Suez la mejor escala española es València. En realidad,
con ese mapa en la mano, es la segunda mejor, tras Algeciras, que
está casi en el Estrecho por el que esos barcos abandonan el
Mediterráneo rumbo al norte de Europa o a América.
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Pero para el transporte marítimo es casi tan importante lo que los barcos cargan como lo que descargan. Y en ese doble flujo el puerto andaluz está en desventaja respecto del valenciano. Y para que esos buques eligieran Barcelona tendrían que desviarse mucho del eje que une Suez con Gibraltar, y el tiempo en todo tipo de transporte, especialmente en éste, es oro.
Claro que no todos los barcos vienen de oriente. En ese caso Barcelona sí es rival. Y muy importante. Lo que no crezca València lo hará Barcelona. Y los barcos que no 'quepan' aquí se irán allá.
Actualmente el puerto de València es el primero de España y del Mediterráneo en tráfico de contenedores, y está entre los cinco primeros de Europa para el comercio internacional gracias a su combinación de carga y tránsito. Es la principal empresa de la ciudad, y una de las tres más importantes de la Comunitat Valenciana junto con la Ford de Almussafes y la omnipresente Mercadona. La Universitat Politècnica de València calcula que 40.000 familias viven actualmente de él. Además, el impacto fiscal en la economía de la Comunitat se acerca a los 200 millones de euros y los beneficios empresariales superan los 780 millones, según València Port.
Por el puerto valenciano pasa el 39% del tráfico de las importaciones y exportaciones por vía marítima de España, con unos cinco millones de contenedores al año entre València, Sagunto y Gandía, los tres puertos bajo el mando de la Autoridad Portuaria de València.
Y para que nuestro puerto sea más competitivo y no pierda su condición de liderazgo necesita tres cosas: la primera, la ampliación norte, paralizada por la crisis y prevista en una primera fase para 2025; la segunda, el acceso norte desde Alboraya para conectar los muelles con la V-21; y la tercera, una conexión ferroviaria con el norte de España que no sea decimonónica o directamente tercermundista.
Ampliación norte
La ampliación del puerto de la capital prevé la construcción de una nueva terminal de contenedores, con una inversión prevista de unos 1.400 millones de euros público-privados. MSC -si no pasa nada- pondrá 1.100. Se trata de un proyecto "estratégico" para que España pueda seguir compitiendo en el ámbito internacional de los contenedores, según Salvador de la Encina, el presidente de Puertos del Estado, en reciente y nada improvisada visita a València. La ampliación consiste en crear una nueva explanada, de unos 2 kilómetros de muelle y 140 hectáreas de superficie, que se sostendrá sobre 23 millones de metros cúbicos de material.
Ese material puede ser parte de la arena que se extraiga de la propia dársena en los trabajos tendentes a ampliar la profundidad del canal desde sus actuales 18 metros a los 22,5, los necesarios para permitir el paso de los modernos súper-mega-buques de carga. Algunas informaciones apuntaban a que habría extracción de materiales también frente a la costa de El Saler, aunque desde la autoridad portuaria se afirma justo lo contrario, que la parte mollar de lo extraído del canal serviría para regenerar las playas del sur de València, si Costas así lo entiende y contempla.
Para que las obras tengan lugar es necesaria -como es natural- una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). La consellera de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica, Mireia Mollà, quiere una nueva porque considera que las circunstancias han cambiado desde que se hiciera la que Puertos del Estado sigue considerando válida, fechada en 2007. El empeño de la consellera puede ir a más, tras esas informaciones que apuntaban riesgos derivados de la ampliación para la playa de El Saler y para una zona tan sensible como el entorno del Parque Natural de la Albufera. De momento Mollà ha pedido la intervención de la ministra en funciones. En paralelo y al unísono, el alcalde Ribó ha votado en contra de la ampliación en el Consejo de Administración.
Acceso norte
El acceso norte ha de servir para evitar el rodeo de 40 kilómetros que actualmente se ven obligados a cubrir los camiones que vienen por Alboraya, a través del By Pass, la V-30 y el litoral, hasta la única entrada que existe al Puerto, y que está al sur. En palabras del presidente de la Autoridad Portuaria de València (València Port), el socialista Aurelio Martínez, es la de "mayor densidad de tráfico de toda España". Martínez defiende la construcción del nuevo acceso, que haría más atractiva aún si cabe la gran inversión prevista para la ampliación norte.
La decisión final va a depender de un estudio informativo sobre los posibles trazados del acceso norte, que el Ministerio de Fomento, dirigido al menos hasta ahora por el valenciano José Luis Ábalos, ha encargado a su consultora Ineco por 700.000 euros.
En 2005, en época del presidente Francisco Camps, se contempló que el proyectado acceso desde Alboraya por la V-21 fuese en superficie, y por supuesto para camiones. Se calcula que podría haber costado unos 500 millones de euros, y hubiera afectado significativamente a Els Poblats Marítims, con lo que la polémica estaba servida. La crisis de 2008 frenó el proyecto, y hoy en día nadie parece contemplar su recuperación.
La segunda propuesta, de 2015, era la construcción de un viaducto a 1.500 metros de la costa sobre grandes pilares a 35 metros del agua, por unos 450 millones. El puente transformaría el 'skyline' de la costa valenciana y sería visible de noche gracias a una adecuada iluminación. Hay quien veía esta opción como un atractivo turístico más para la ciudad.
La tercera propuesta, la que se considera actualmente, es la de un túnel subterráneo bajo el mar. El coste rondaría los 400 millones. Valdría para que camiones y turismos pudieran llegar incluso a la Ciudad de las Artes y las Ciencias y a la V-30, eliminando la necesidad del eje pasante del Parque Central hacia la Gran Vía Marqués del Turia, avenida de Aragón, y túnel de Serrería, descargando el acceso a la ciudad por la avenida de Cataluña.
Los camiones
Tras la reválida electoral de mayo de 2019, Compromís empieza a cuestionar el tránsito de camiones hacia el puerto. Para el alcalde, Joan Ribó, el acceso submarino debería ser exclusivamente para trenes, a los que considera mucho menos contaminantes que los camiones. La consellera Mollà, también de Compromís, vuelve a cerrar filas con él. Y pone en un brete a los socialistas directamente implicados en el proyecto, que son Aurelio Martínez (Puerto), José Luis Ábalos (Ministerio), y Arcadi España (flamante conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad. España, contemporizador, ha pedido a Martínez que se contemple la propuesta del alcalde, y así se hará. También la vicealcaldesa, Sandra Gómez, se ha mostrado partidaria de estudiar en profundidad las consecuencias económicas y medioambientales de cada alternativa.
La frase más polémica del discurso de Ribó sobre la materia ha sido hasta el momento la de que no hay que "derrochar cientos de millones en una infraestructura para camiones, cuando dentro de 15 años estos vehículos serán una especie en extinción". Sonaba a cuando la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, afirmó que "el diésel tiene los días contados". A Ribera le desdijo el sector automovilístico (que sigue acusando el golpe), y, a continuación, su propio partido. Al alcalde Ribó los que le han salido al paso son, por un lado los camioneros y empresarios, y por otro, el propio Puerto, en el que según Martínez "no caben 400 kilómetros de vías".
Los camiones mueven, según la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte (FVET), el 85% de las mercancías en España, y dan de comer a 15.000 familias. Sus responsables se han movilizado. Como con Ribó -que se sepa- no han conseguido hablar, anunciaron entrevista con la vicealcaldesa primera, la socialista Sandra Gómez, y con el conseller España. No constan grandes avances.
Aurelio Martínez tampoco se ha quedado quieto. Recién empezado septiembre recibió -por separado pero en el mismo día- a los portavoces municipales de PP y Ciudadanos, María José Catalá y Fernando Giner, respectivamente. Una semana más tarde les invitaba a recorrer el recinto portuario. Y, refinando el mensaje y contraatacando los argumentos medioambientales de Compromís, el presidente del puerto insiste en los medios de comunicación en que el acceso norte descongestionará la V-30 y el By Pass, reduciendo las emisiones de CO2, creando una lanzadera entre los puertos de València y Sagunto, y ahorrando costes a nuestras principales industrias exportadoras, como la de la cerámica de Castellón (unos 50 euros por contenedor es su cálculo).
Todo ventajas, según el Puerto. Pero todas en el aire. Aurelio Martínez enmarca las críticas de Joan Ribó y Mireia Mollà -en especial a la ampliación norte- como propios del "clima de precampaña electoral" que a su entender ya se vivía en la Comunitat Valenciana semanas antes de saberse si habría nueva convocatoria de elecciones generales para noviembre.
El tercer gran proyecto para el Puerto es la conexión con el Cantábrico. Existir, existe, pero no en las condiciones esperables en el siglo XXI.
El gigante chino Cosco controla la principal terminal de contenedores de València. También se ha instalado en Bilbao, que es el quinto puerto de España, y además tiene una plataforma logística en Zaragoza. Tres buenos motivos para explicar su interés por la conexión de ambos grandes puertos por ferrocarril. Eso le convierte en un poderoso aliado de València Port -y de Bilbao- en su afán por impulsar el Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo.
La propia València Port invirtió 100 millones de euros en algunos arreglos básicos para una línea férrea tercermundista en la que hay tramos de 20 kilómetros por hora, por considerar "fundamental" la conexión con Zaragoza (sede en España de la automovilística Opel).
Los empresarios valencianos no son ajenos a ese proyecto, tan atrasado aún en el tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto (no así en el del Cantábrico a la capital aragonesa). Han llegado incluso a vincularlo con el Corredor Mediterráneo, con Sagunt como cruce de ambos.
Ni tampoco lo es la animosa plataforma 'Teruel Existe', que ha puesto voz al convencimiento de que estamos como estamos como consecuencia de las presiones de los nacionalismos vasco y catalán a los sucesivos gobiernos de PP y PSOE.
