El transporte marítimo internacional continúa asumiendo el incremento de costes para suprimir las partículas contaminantes

Tráfico transporte marítimo.

El Valencia Container Freight Index (VCFI) experimentó en el mes de enero un crecimiento del 5,01% y se situó en los 1.156,44 puntos, lo que supone el máximo histórico desde el inicio de la serie en enero de 2018. Pese a que en noviembre de 2019 ya se pudieron observar las consecuencias anticipadas de la implementación de la normativa IMO 2020 sobre reducción de contaminantes, en el mes de enero se ha hecho efectiva su entrada en vigor y, como se esperaba, se han visto cumplidas las expectativas formadas en torno al incremento de los fletes. Dichos efectos ya fueron anticipados también por este índice VCFI y por los principales organismos internacionales, como por ejemplo la UNCTAD. Esta subida de los fletes demuestra que el sector del transporte marítimo internacional está plenamente comprometido en una transformación tecnológica en pro de la reducción de partículas contaminantes.

Este incremento en los fletes, del que se salva la Europa Atlántica, se produce en una coyuntura económica preocupante, donde el crecimiento económico mundial se redujo pasando del 3,6% en 2018 al 2,9% en 2019, según el último informe World Economic Outlook publicado por el Fondo Monetario Internacional en enero de 2020. Por su parte, el comercio internacional, una variable determinante vinculada a la evolución de los precios del transporte marítimo, tampoco arrojó cifras positivas y se contrajo pasando del 3,7% al 1% en 2019. Por lo tanto, ante tal escenario, todavía tiene un mayor protagonismo la coyuntura del mercado del bunkering,por ser el factor que presiona al alza los fletes con más fuerza.

En este sentido, el precio del barril de Brent en enero rompe con la tendencia al alza encadenada durante los dos meses previos y pasa de los 67,31 dólares por barril hasta los 63,65 dólares. Pese al incremento de las tensiones entre Estados Unidos e Irán a principios del mes de enero que provocó una fuerte subida del precio del crudo, la menor demanda por parte de China ha terminado teniendo un efecto mayor sobre la evolución del precio.

En cuanto a las diferentes alternativas disponibles para cumplir con la normativa IMO 2020, por un lado, encontramos aquellos que han optado por la instalación de scrubbers y, que según datos de Alphaliner, son responsables del 66% de la flota inactiva. Por ello, dado este proceso de instalación, la flota ociosa ha ido creciendo desde diciembre hasta representar el 6,1% sobre el total de flota activa a principios de enero. Sin embargo, a medida que se han ido entregando buques ya instalados, la flota ociosa ha ido reduciéndose hasta el 5,4% a finales del mes de enero.

Por otro lado, encontramos aquellos operadores que han optado por la transición hacia combustibles más bajos en azufre. Estos deben hacer frente a un coste operativo mayor debido a unos precios de bunkeringsuperiores, que tratan de trasladar a los cargadores mediante los correspondientes recargos cuando las condiciones lo permiten. Así, desde el mes de noviembre, los precios de bunkeringen los principales puertos para el combustible VLSFO (Singapur, Rotterdam e Estambul) ha seguido una fuerte tendencia creciente, contribuyendo de este modo a aumentar el diferencial respecto al combustible IFO. Sin embargo, desde inicios de enero, mientras los precios del VLSFO han sufrido una prolongada caída, los relativos al IFO han presentado una mayor estabilidad en los últimos meses. Pese ello, las diferencias en el coste del combustible siguen siendo importantes y tienen efectos sobre los costes de las navieras.

Pese a este aumento en los costes, los incrementos en los fletes de cada área han seguido comportamientos dispares, según hayan acumulado un crecimiento moderado, fuerte o un descenso en los próximos meses.

Haciendo la desagregación geográfica, se observan aquellas áreas donde los fletes han experimentado una tasa de crecimiento mayor en enero, como por ejemplo África Costa Occidental (8,62%), África Costa Oriental (8,35%), Latinoamérica Atlántica (8,34%) y Pacífica (3,48%), Mediterráneo Oriental (13,33%), Oriente Medio (13,73%) y Estados Unidos y Canadá (5,03%). Así, el fenómeno común observado en la gran mayoría de estas áreas es que la contención en las subidas en los meses anteriores ha provocado que, tras la entrada en vigor de la nueva normativa, la subida haya sido mayor. Por ejemplo, el caso de la exportación hacia Estados Unidos y Canadá, que en noviembre aumentó un 1,91% sus fletes pero que en diciembre volvieron a reducirse un 1,90%. En la misma situación se encuentra el Mediterráneo Oriental, donde tras la subida generalizada de noviembre, en esta área únicamente aumentaron un 0,98% para volver a caer en diciembre un 2,90%. Por lo tanto, en enero el incremento sufrido muestra una mayor intensidad en el cambio, dado que en estos casos el margen de maniobra por parte de las navieras es más amplio.

En cuanto alsubíndice del Mediterráneo Occidental, los precios de los fletes sufrieron un fuerte crecimiento del 11,57% en el mes de enero. Si bien los fletes con estos mercados venían acumulando una tendencia alcista desde noviembre, las tasas a las que se habían incrementado estaban por debajo del 1%, mientras que en otras áreas se alcanzaban crecimientos de dos cifras. Así, las navieras han retrasado la implementación del recargo todo cuanto ha sido posible con el objetivo de no perjudicar a una demanda débil con estos mercados.

En la situación opuesta se encuentra elsubíndice con el Lejano Oriente, donde vuelven a experimentar un leve crecimiento del 0,24%. Esta cifra de mayor estabilidad se alcanza tras crecer un 60% en noviembre y descender de nuevo un 20,38% en diciembre. Por lo tanto, parece que, tras unos últimos meses convulsos, la ruta comercial con Lejano Oriente se mantiene estable para incentivar los flujos de exportación hacia dichos mercados.