Josep Riera El 3 de gener finalitzava el perÃode d’al·legacions al nou estudi d’alternatives per al traçat de l’alta velocitat ferrovià ria València-Castelló (AVE). De nou, el procés de participació davant d’una infraestructura de tanta envergadura i amb un impacte sobre el territori tan important ha deixat molt a desitjar. En escassament més i mig hem hagut d’analitzar una informació ingent per a poder plantejar les consideracions pertinents.
Cal recordar que portem prà cticament dos dècades pegant-li voltes al nano, des de principi dels anys 2000. De fet, al 2010 ja s’havia decidit un traçat que anava travessant els termes i els camps més o menys seguint el traçat de les vies actuals - que coincideix amb l’alternativa més al litoral del nou estudi i que afectaria al voltant d’1,5 milions de metres quadrats d’horta productiva i protegida-. Unes obres que ja s’havien adjudicat a una empresa i que només la crisi econòmica va paralitzar. Amb això, van caducar l’estudi ambiental i el projecte. I, de nou, ens trobem en la casella d’eixida definint un nou traçat ferroviari.
Però des del 2010 han passat altres coses que hi poden ser determinants. Hi ha hagut canvis en els diferents governs (municipals, autonòmic i estatal). El 2015 els governs progressistes del canvi van guanyar la prà ctica totalitat dels municipis de l’Horta Nord i de la ciutat de València i el govern del Botà nic arribava al govern de la Generalitat. Una situació que, dalt o baix, es repetia el 2019. Aquest fet va ser rellevant en la concepció del territori i de l’horta, que passa de ser concebut com un immens solar amb els governs del Partit Popular a un espai d’especial protecció i reserva agroambiental de futur amb el govern del Botà nic.
AixÃ, el 2018 s’aproven la llei i el pla d’acció territorial de l’horta de València i el 2019 les Nacions Unides, per mitjà de la FAO, declaren l’horta Sistema Important de Patrimoni AgrÃcola Mundial (SIPAM). Una percepció que, per primera volta en dècades, és compartida per la ciutat de València i els ajuntaments de l’Horta Nord. Una realitat que ara genera consens i sobre la qual han al•legat els ajuntaments, la universitat, les organitzacions professionals agrà ries, les entitats cÃviques, els partits polÃtics o el Consell de l’Horta mateix. Alhora, el discurs i els objectius ambientals de la Unió Europea passen a ser un eix central de la polÃtica europea.
Amb el canvi de govern a l’estat, el nou estudi, ara sÃ, contempla una nova alternativa, més a l’interior que salvaria una part important de l’horta protegida, però que encara n’afectaria, un fet que s’hauria d’esmenar. Però en el procés de redacció d’aquest nou estudi, diferents ajuntaments de l’Horta Nord, com ja vam fer al 2003 i al 2006, vam presentar una proposta alternativa de traçat que connectara l’estació central de la ciutat de València amb l’aeroport de Manises i, després, seguint el bypass de carretera (A-7) buscara Sagunt. Una proposta elaborada amb detall per la Universitat Politècnica de València, dirigida per l’enginyer de Camins i professor d’Urbanisme, Josep LluÃs Miralles. Al nostre entendre contempla beneficis econòmics, estructurals, territorials i ambientals superiors a les alternatives plantejades en l’estudi de l’administració central. Per això no entenem i no acceptem que, després de 20 anys, l’alternativa no haja sigut inclosa en l’estudi pel Ministeri amb el mateix nivell de detall que la resta i poder valorar-ne aixà la idoneïtat.
AixÃ, la preservació de l’horta protegida; l’exigència d’una solució global al transport ferroviari de persones -tant de rodalia com de mitja i llarga distà ncia- i de les mercaderies; la reivindicació d’una participació real i efectiva; la garantia de l’estructura territorial o la descarbonització del transport han centrat les diferents al•legacions. Ara, caldrà vore si el govern central serà capaç de donar una segona oportunitat a l’horta o la condemnarà sense remei com ja feu al 2010.
Comparte la noticia