Miralles. EPDALa Facultad de Administración y Dirección de Empresas (FADE) de la Universitat Politécnica de València acogió ayer miércoles un debate titulado AVE, sostenibilitat i progrés en la València del 2021, organizado conjuntamente entre el Lab de Economía de la Fundació Nexe y la Cátedra de Economía Valenciana de la UPV. En el acto, el doctor e ingeniero José Luis Miralles presentó la ponencia Estudi de traçat de l'AVE per l'aeroport de Manises i del Corredor Mediterrani en l'entorn de València.
En su intervención, Miralles destacó que la pandemia de la Covid-19 ha cambiado "radicalmente" el escenario europeo con un fondo de recuperación "que nadie debería ni imaginado hace un año". En ese contexto, el corredor ferroviario mediterráneo surge como una idea estratégica para la recuperación, pero a su juicio, "el papel del territorio es clave para que la idea sea un éxito o un fracaso, para que realmente sea útil o, por el contrario, genere daños irreversibles o muy costosos de corregir", poniendo como ejemplos los efectos del Puerto de València sobre la playa del Saler o el caso de la recuperación del bosque de la Devesa del Saler). En definitiva, para José Luis Miralles, "la concreción de la idea del corredor sobre el territorio" deviene determinante.
En su intervención, el profesor de la UPV repasó la evolución del proyecto del corredor mediterráneo ferroviario y expuso un estudio de trazado financiado por nueve ayuntamientos de l'Horta Nord "buscando evitar un trazado destructivo sobre las tierras agrícolas de l'Horta de València, poco antes protegidas, y que permita, facilite o mejore las potencialidades de las infraestructuras a construir del corredor mediterráneo", dado que" nuestro país se juega mucho". En este informe se propone un trazado alternativo al aprobado por el Ministerio de Fomento, que partiendo de la estación central del AVE de València se dirige hacia el oeste por la avenida del Cid, pasa junto al aeropuerto de Manises y posteriormente discurre en paralelo al 'bypass' de València, en dirección norte.
El problema, remarcó Miralles, es que "si el proyecto de ampliación del 'bypass', ya aprobado, finalmente se ejecutara, quedaría hipotecada territorialmente la posibilidad de un corredor ferroviario que no atraviese la ciudad de Valencia". Y lo que es más grave: al proyectarse el 'bypass' ampliado con una intensidad media diaria (IMD) de 170.000 vehículos para el año 2043, lo que supone casi el triple de la IMD real actual, resultaría "directamente contradictorio con la actual política europea de transición ecológica y los criterios de los fondos Next Generation EU)", que apuesta por ejemplo porque el año 2050, el transporte de mercancías y pasajeros sea mayoritariamente ferroviario (en 2016, el tren sólo absorbía una muy baja proporción de estos tráficos en relación con la carretera).
Uno de los problemas que se vislumbran en el horizonte es, en opinión de Miralles, que en las infraestructuras del transporte, "el Ministerio de Fomento suele aplicar estrategias de hechos consumados con proyectos fragmentados", como por ejemplo podría ser plantear un túnel pasante que, una vez aprobado, obligaría a sacar la plataforma nueva del AVE por el área protegida de la Huerta de València a lo largo de unos 20 km..
